自5月1日开始，杭州全城放开自动驾驶车辆上路。根据相关报道，自当日起，杭州全市八城区和桐庐县城区共计3474平方公里作为智能网联车辆测试应用区域，服务人口数量超1000万。在众多人还对自动驾驶可行性、安全性、可控性存有诸多疑虑的时候，自动驾驶车辆已经出现在小区和单位门口，并且已经可以通过网约车平台预约了。长久以来，人们对自动驾驶技术及车辆的诸多顾虑，一方面是对技术发展的种种不足，一方面也是因为对于安全隐患的种种担忧。就技术层面而言，杭州主城区放开自动驾驶车辆上路，至少表明自动驾驶技术已经达到了较高层级。然而，技术的发展，并不能全然避免事故的发生。结合了自动驾驶技术的车辆，一旦发生事故，其相关的过错认定及其责任承担，或许也提出了许多新的难题。

首先，自动驾驶车辆交通事故责任主体的认定更为复杂。

通俗意义上的自动驾驶车辆，系属于《杭州市智能网联车辆测试与应用促进条例》中所指称的“智能网联车辆”，包括智能网联汽车和功能型无人车。其中，智能网联汽车是指搭载车载传感器、控制器、执行器等装置，融合通信与网络技术，可与人、车、路、云端等实现智能信息交换，具备复杂环境感知、智能决策、协同控制等功能的汽车。功能型无人车则是指搭载传感器、控制器、执行器等装置，融合通信与网络技术，采用无驾驶舱设计，具备自动行驶功能，用于物流、巡检、零售、环卫等特定用途的轮式设备。上述定义及区分之中，似乎是采行了不同技术要求和标准的分类方式，但两者都具备“自动行驶功能”。

智能网联车辆能在没有驾驶人员的情况之下上路行驶，一旦其发生了交通事故，该如何认定其责任主体就显得十分复杂且重要。《杭州市智能网联车辆测试与应用促进条例》第二十八条，智能网联车辆发生交通事故的，应当根据事故各方的行为对事故发生所起的作用以及过错严重程度，确定各方的事故责任。仔细斟酌该条文的表述，进行事故责任主体的认定，应当根据“事故各方的行为”来进行。“事故各方的行为”，可以理解为诱发或者导致交通事故的行为，事故各方则可以理解为交通事故现场的各方。如果同为智能网联汽车，车辆A和车辆B发生交通事故，则需要以车辆A和车辆B的行为来进行事故责任主体的认定。如果其中有第三方因素影响，导致车辆A和车辆B之间的交通事故，如果该第三方系属于其他机动车、非机动车或者行人，则该第三方也是导致事故发生的主体之一。可是，如果事故的发生是由于道路交通设施发生变化，比如红绿灯设置、绿波路段等因素导致，则该类因素是否应当加入“事故各方的行为”？同时，如果事故发生系因为智能信息交换受到干扰或者破坏，诸如自动驾驶车辆智能驾驶系统受到病毒影响或者侵害，导致诸多智能网联车辆发生事故，该责任主体如何认定？

因此，就智能网联车辆发生交通事故时责任主体的认定而言，至少会发生以下方面的变化：其一，现场可区分行为主体的事故责任主体认定。此时，事故责任主体的认定，与传统意义上交通事故责任主体的认定并无多大区别。其二，现场无法区分主体的事故责任主体认定。可以设想，两辆发生交通事故的智能网联车辆上都没有驾驶人员、没有安全人员，也不知道该两辆车是车辆所有人自用情形还是存在其他情形，现场无法区分事故责任主体，需要进行查证之后才可以进行区分和认定。其三，需要藉由技术手段进行区分和认定。比如，在车载自动驾驶系统或智能交换系统受到病毒侵害或其他影响导致事故，或是因为车辆自动驾驶系统本身缺陷导致事故发生等，需要进行技术鉴定甚至技术模拟等方式，才能进行事故责任主体的认定。正因为自动驾驶行为中，“驾驶人员”现场缺位，在相关的交通事故责任主体认定中会比一般的交通事故复杂许多。

其次，自动驾驶车辆交通事故的责任性质，可能存在产品缺陷责任和交通事故责任的竞合。

在《民法典》的体系之中，产品责任和机动车交通事故责任做了相应区分。产品责任是指因产品缺陷造成他人损害的，生产者应当承担侵权责任。考虑到被侵权人的实际便利，因产品存在缺陷造成损害的，被侵权人既可以向产品的生产者请求赔偿，也可以向产品的销售者请求赔偿。机动车交通事故，则是指车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件。机动车发生交通事故造成损害的，依照道路交通安全法律和《民法典》的有关规定承担赔偿责任。之前的机动车发生事故，往往与驾驶人员的行为存在密切关联。也就是说，机动车的行驶及行为，是由驾驶人员的驾驶行为所管控的，发生交通事故结合了人的行为和机动车作为物的产品属性。

然而，自动驾驶车辆相较于需要驾驶人员的车辆而言，其产品属性更为突出，而其受乘车人、车辆所有人、车辆使用人的行为影响较小。一旦经由自动驾驶系统设定了目的地、路线、车速、运行模式等，就基本不再需要受相关主体的操控影响。然而，也正是因为摆脱了驾驶人员的“驾驶行为”，而转向了自动驾驶系统的“驾驶行为”，使得自动驾驶车辆的产品属性更为突出。因此，可以认为，自动驾驶车辆发生交通事故之时，就其法律性质而言，可能会发生自动驾驶车辆作为产品的产品责任和交通事故责任相竞合。这种竞合，在一般意义上的交通事故责任中，是以特别法优于普通法的方式得到了解决的。但随着自动驾驶车辆产品属性、技术属性和自动驾驶系统属性的彰显，其作为物的产品属性更为突出和显现。自动驾驶车辆的这种产品属性，在《杭州市智能网联车辆测试与应用促进条例》关于智能网联汽车的界定中，也是十分明显的。比如，智能网联汽车，是指“搭载车载传感器、控制器、执行器等装置”，“融合通信与网络技术”，“可与人、车、路、云端等实现智能信息交换”，“具备复杂环境感知、智能决策、系统控制等功能”，从这些表述之中，可以认为是关于自动汽车的装置结构、技术要求、技术标准、功能模块等方面呈现智能网联汽车的产品属性。

也正是因为智能网联汽车的这种产品属性，也因此对智能网联汽车的生产商、经销商、运营商等提出了相较于普通车辆更为严苛的技术标准和技术要求。这种更为严苛的要求，在《杭州市智能网联车辆测试与应用促进条例》第二十九条中有比较详细的阐释和体现。前述产品责任和交通事故责任的竞合，还意味着，一旦自动驾驶车辆的生产厂家明知自身车辆的自动驾驶系统存在缺陷而仍然生产、销售，或者没有依据相关规定采取补救措施的，在特定情形之下，可能需要承担惩罚性赔偿责任。

再次，自动驾驶车辆交通事故既需要进行过错认定，也可能存在无过错责任的情形。

依循前面的论述，有人或许会提出，自动驾驶车辆发生事故既然会发生产品质量责任和交通事故责任的竞合，自动驾驶车辆发生交通事故进行过错认定就全无必要了。这种观点显然是不对的。一方面，就交通事故的发生而言，可能发生于自动驾驶车辆之间、自动驾驶车辆和机动车、非机动车及行人之间。就事故发生本身而言，仍然是需要进行过错的认定和界分的。一宗事故的发生，究竟是自动驾驶车辆的过错，还是其他车辆或者行人的过错，无疑需要进行区分。这或许也是《杭州市智能网联车辆测试与应用促进条例》第二十八条中依然保留有“过错严重程度”表述的原因所在。但我们也注意到，该条采行的是“各方的行为对事故所起的作用以及过错严重程度”表述。或许也是希望对自动驾驶车辆各种不同情形下导致的事故责任能有所区分。但是，该表述也容易引起疑惑。如果是同为自动驾驶车辆，只需甄别“对事故所起的作用”，还是需要另行结合“过错严重程度”。同时，“对事故所起的作用”，应该如何进行甄别，也会遇到不小的困难。因此，就自动驾驶车辆交通事故的发生而言，一方面可能仍然需要依循传统交通事故的处理模式，一方面可能也在加入产品责任方面有所彷徨犹疑。

对于自动驾驶车辆交通事故，我们认为，过错认定的确仍有必要。当交通事故发生时，就事故的外观表现而言，比如A车追尾B车、A车变道超车等，尽管车辆没有驾驶人员，但仍然可以认定其存在或者不存在过错的。这种模式，对于一般简单的交通事故处理或是交通事故处理效率考量，无疑是值得沿用的。但是，当事故最终发生的原因，或可能是自动驾驶系统出错、或可能是车载传感器或者执行器缺陷等导致时，情形或许要复杂许多。但这些系统或装置的缺陷或不足，是否可以直接作为车辆所有人或者管理人的过错，我们觉得还是存在一些问题的。当自动驾驶车辆和非自动驾驶车辆之间发生事故，如果过错并不是来自非自动驾驶车辆，自动驾驶车辆经检测存在系统缺陷或者装置失灵，是否应该确立一种追偿机制，这也是自动驾驶车辆交通事故所应当回应的问题。

第四，事故责任主体和责任承担主体可能存在差异。

自动驾驶车辆发生交通事故时，因为没有驾驶人员，交通事故处理过程、责任主体认定和最终的责任承担主体，也呈现出一定的复杂性。我们不妨设想，当两辆自动驾驶车辆发生事故，都没有驾驶人员，交警在进行事故处理和认定之时，只能根据车辆相关信息确定车辆的所有人或者管理人并进而进行事故认定，而无法考虑车辆是否存在借用、租赁等情形。如果这些核实的责任，需要由交警在进行事故处理时一并进行，那无疑加大了交通事故处理的难度。但如果实行“认车不认人”，将相关事故责任归为车辆的所有人或者管理人，则难免会出现多种情形之下的责任承担主体与责任主体不一致。这种不一致，一方面体现为如前所述的车辆产品缺陷，因而需要由车辆的销售者或者生产者承担责任；一方面也体现为使用人担责（有关方面及时披露使用人）之时，与事故责任认定单上的责任主体也会不一致。这种偏差，或许也是自动驾驶车辆上路之前所应当予以考虑的。

诚然，自动驾驶车辆技术的发展与上路，已经是未来交通的趋势所在。但就其诸多相关规则的构建方面，或许还有待于更多有益的探索和研究，从而能保障自动驾驶的实现和普及。这一天或许就在眼前。